Você provavelmente já passou pelo nome de um ditador sem prestar muita atenção.
Talvez estivesse indo trabalhar, visitar alguém ou passar alguns dias fora da cidade. O nome apareceu numa placa, no aplicativo de navegação ou no comprovante de um pedágio.
Presidente Castello Branco.
Para quem está dirigindo, parece apenas uma indicação de caminho.
Mas alguém precisou decidir que aquele caminho carregaria esse nome.
Em julho de 1967, um decreto paulista denominou a antiga Rodovia do Oeste como Rodovia Presidente Castello Branco. Sua justificativa exaltava a atuação do presidente e anunciava os horizontes de uma “nova era política”. A homenagem fazia parte da apresentação oficial da infraestrutura. [1]
O país construía estradas.
E, junto delas, construía uma maneira de lembrar quem estava no poder.
Os nomes do progresso
A Ponte Rio-Niterói foi inaugurada em 1974 com o nome de Presidente Costa e Silva. Em São Paulo, o Minhocão também carregou o nome do militar responsável pela decretação do AI-5. A própria Prefeitura reconheceu posteriormente essa homenagem como parte do problema de manter, no espaço público, nomes associados à repressão. [2] [3]
Uma placa parece pequena diante de uma ponte.
Mas ela participa de uma operação importante.
O nome de um governante passa a acompanhar uma obra utilizada por milhares de pessoas. Aos poucos, sua presença pode deixar de provocar uma pergunta histórica e se transformar em referência geográfica.
A ditadura vira caminho.
Entretanto, a permanência daquele regime na paisagem não depende apenas dos nomes.
Também aparece na organização do território, nas infraestruturas que receberam prioridade e nas alternativas que deixaram de existir.
Precisamos perguntar por que o progresso brasileiro passou a ser representado tão frequentemente por uma estrada.
Antes dos generais
A preferência pelo transporte rodoviário não começou em 1964.
Durante o governo Juscelino Kubitschek, a indústria automobilística ocupou uma posição central no Plano de Metas. Em 1956, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística, o GEIA, para organizar a implantação e expansão do setor. [4] [5]
Essa industrialização recebeu apoio público.
Uma publicação histórica do BNDES descreve incentivos cambiais, benefícios fiscais, crédito e proteção de mercado destinados ao setor. O país buscava ampliar a produção local, inclusive de componentes, criando condições favoráveis à expansão das montadoras. [6]
A ditadura herdou essa orientação.
Mas herdar uma escolha não significa apenas continuar uma obra.
Significa poder aprofundá-la.
Em maio de 1966, durante o governo Castello Branco, o Decreto nº 58.341 disciplinou a erradicação de ferrovias e ramais considerados antieconômicos. O documento também estabeleceu procedimentos para construir rodovias substitutas. Outro decreto, publicado em agosto, organizou os trechos conforme as condições para sua supressão. [7] [8]
A palavra utilizada era bastante direta.
Erradicação.
Isso não significa que todos os ramais existentes fossem eficientes ou que devessem permanecer exatamente como estavam. Uma rede ferroviária pode possuir traçados inadequados, equipamentos envelhecidos e serviços que precisam ser reorganizados.
Mas existe uma diferença entre modernizar uma infraestrutura e decidir que seu desaparecimento será a modernização.
Existe também uma pergunta sobre aquilo que chamamos de antieconômico.
Antieconômico para quem?
Uma linha pode apresentar um resultado financeiro ruim e, ao mesmo tempo, permitir que uma população acesse trabalho, serviços e outras cidades. Encerrar sua operação não faz essas necessidades desaparecerem.
Apenas transfere seu atendimento, e seus custos, para outro sistema.
O trilho sai da conta.
O deslocamento continua.
Uma estrada também constrói um mercado
A prioridade rodoviária não beneficiou apenas quem precisava viajar.
Também favoreceu empresas que vendiam os veículos necessários para utilizar aquela infraestrutura.
Volkswagen, Ford, General Motors e Mercedes-Benz participaram da formação e expansão da indústria automobilística instalada no Brasil. A história desse processo, registrada pelo BNDES, mostra a articulação entre políticas públicas e fabricantes internacionais. [5] [6]
A produção acontecia em território brasileiro, empregava trabalhadores brasileiros e movimentava fornecedores locais.
Mas isso não tornava automaticamente brasileiro o controle das empresas.
Produzir no país e controlar a produção são coisas diferentes.
A expansão das rodovias e a organização dos deslocamentos em torno de automóveis, ônibus e caminhões ampliavam as condições de uso e o mercado potencial dessas montadoras. Essa é a consequência econômica da escolha: uma infraestrutura pública sustentava uma demanda atendida, em parte importante, por multinacionais.
Não é necessário imaginar que cada estrada tenha sido desenhada dentro do escritório de uma fabricante.
A convergência de interesses já merece atenção.
O Estado investia na infraestrutura.
As empresas vendiam os equipamentos necessários para circular por ela.
As famílias, os transportadores e os serviços públicos assumiam os custos de adquirir, abastecer e manter esses veículos.
Quanto mais difícil fosse realizar uma viagem por outro meio, maior seria a dependência daquele mercado.
Uma estrada não transporta apenas mercadorias.
Também ajuda a produzir as condições para vender algumas delas.
O que um trilho consegue fazer
Para entender as vantagens de uma ferrovia, precisamos começar por algo bastante simples.
Um trem consegue transportar muitas pessoas ou uma grande quantidade de carga numa mesma composição.
Isso permite concentrar movimentos que, numa rodovia, podem exigir numerosos veículos, motores e motoristas. A baixa resistência ao rolamento das rodas de aço sobre os trilhos também contribui para a eficiência energética.
A Agência Internacional de Energia identifica o transporte ferroviário entre os modos mais eficientes para passageiros e cargas. Em seu relatório de 2019, estimou que o setor movimentava aproximadamente 8% da atividade mundial de transporte de passageiros e 7% das cargas, utilizando apenas 2% da energia consumida pelo conjunto dos transportes. Esses números descrevem uma relação global, não uma vantagem idêntica em qualquer viagem. [9]
Mas ajudam a mostrar uma coisa.
O trem não ficou velho porque anda sobre trilhos.
Uma ferrovia pode ser eletrificada, incorporar novos sistemas de sinalização, aumentar sua capacidade e operar com equipamentos tecnologicamente sofisticados.
Para cargas volumosas e fluxos regulares, pode reduzir a energia necessária por tonelada transportada. Para passageiros, uma rede bem planejada pode oferecer deslocamentos de grande capacidade sem exigir que cada pessoa adquira e mantenha seu próprio veículo.
Ferrovias também exigem investimentos elevados, manutenção e demanda suficiente. Sua vantagem depende do percurso, da ocupação e da qualidade da operação.
Não existe um trem mágico.
Existe planejamento.
O futuro continuou sobre trilhos
O Japão é um exemplo especialmente incômodo para a ideia de que ferrovias pertencem ao passado.
O Tokaido Shinkansen conecta grandes centros urbanos e representa uma infraestrutura de alta capacidade. Segundo a JR Central, transportou, em média, aproximadamente 432 mil passageiros por dia no exercício de 2023. [10]
Não são pessoas participando de uma experiência nostálgica.
São pessoas se deslocando.
Na Suíça, o transporte ferroviário integra a organização cotidiana do país. O governo federal financia serviços de passageiros quando eles não conseguem se sustentar apenas com suas próprias receitas. No transporte de cargas através dos Alpes, a transferência das rodovias para as ferrovias constitui uma orientação inscrita na Constituição. [11] [12]
Os exemplos cumprem funções diferentes.
O Japão ajuda a visualizar a capacidade da alta velocidade em corredores movimentados. A Suíça mostra a importância de uma rede cotidiana e de políticas que articulam transporte, financiamento e território.
Não se trata de copiar esses países sem considerar as condições brasileiras.
Trata-se de perceber que sociedades tecnologicamente avançadas continuam investindo em trilhos.
O avanço técnico não exige que cada pessoa tenha um motor.
A arquitetura do deslocamento
A escolha entre modos de transporte não termina na viagem.
Ela modifica os lugares entre os quais viajamos.
Uma cidade orientada ao automóvel precisa reservar espaço para veículos em movimento e para veículos parados.
Ruas.
Avenidas.
Alças de acesso.
Garagens.
Estacionamentos.
O carro precisa de uma infraestrutura distribuída por quase todos os destinos que pretende alcançar.
Isso entra no projeto dos edifícios. O acesso à garagem interfere na calçada. A rampa ocupa área. O estacionamento disputa espaço com outros usos. A entrada de veículos pode interromper a continuidade de uma fachada comercial ou criar mais um ponto de conflito para quem caminha.
Uma vaga parece pequena quando observada sozinha.
Repetida por milhares de edifícios, torna-se uma maneira de organizar a cidade.
A promessa de mobilidade individual exige uma grande quantidade de espaço coletivo.
A cidade vista pelo para-brisa
Imagine uma avenida movimentada.
Agora imagine que precisamos aumentar a velocidade dos veículos que passam por ela.
Podemos retirar travessias, ampliar pistas e construir um viaduto.
Do ponto de vista de quem dirige, o percurso pode melhorar.
Mas precisamos olhar para o mesmo lugar a partir da calçada.
A travessia ficou mais longa?
O comércio continua acessível?
O caminho até o ponto de ônibus exige uma volta maior?
A estrutura produz ruído diante das janelas de alguém?
Essas perguntas também fazem parte do projeto.
Uma via pode funcionar como conexão para quem passa por ela e como barreira para quem vive ao seu redor.
É possível melhorar uma viagem vista pelo para-brisa e piorar o lugar visto pela janela de uma casa.
O problema aparece quando a primeira experiência se torna a medida principal de sucesso.
A velocidade ganha um indicador.
A vida em volta vira uma interferência.
A cidade precisa caber na caminhada
Uma estação organiza o acesso ao transporte de outra maneira.
O passageiro chega até ela, embarca e continua sua viagem sem precisar levar consigo um veículo que depois exigirá espaço no destino.
Quando a estação está bem conectada a calçadas, ônibus e outros serviços, sua área de influência pode reunir atividades acessíveis a pé.
Moradia.
Trabalho.
Comércio.
Escola.
Não é uma consequência automática. Uma estação cercada por barreiras, grandes estacionamentos ou terrenos inacessíveis pode reproduzir problemas semelhantes aos de outras infraestruturas.
Mas a possibilidade urbanística existe.
A rede ferroviária pode orientar o crescimento para lugares onde já há capacidade de transporte, enquanto políticas de habitação permitem que trabalhadores permaneçam próximos a essa infraestrutura.
Isso exige coordenação entre transporte e uso do solo.
Construir uma linha e deixar o mercado decidir sozinho quem poderá morar perto dela é insuficiente.
A estação precisa ser acessível.
O bairro também.
A distância virou necessidade
O automóvel permite percorrer distâncias maiores.
Mas, quando a cidade passa a ser organizada considerando essa possibilidade, distâncias maiores também podem se tornar obrigatórias.
Moradias afastadas dos empregos.
Serviços concentrados em poucos lugares.
Empreendimentos cercados por estacionamentos.
Bairros conectados por vias que funcionam melhor para motores do que para pessoas.
A dispersão urbana possui diversas causas, incluindo o preço da terra, a localização dos empregos e a política habitacional. A disponibilidade de transporte rodoviário não explica tudo.
Entretanto, ela pode viabilizar uma organização territorial na qual o acesso cotidiano depende de viagens cada vez mais extensas.
O veículo resolve parte da distância.
A cidade produz mais distância para resolver.
Para quem não possui carro, a mesma estrutura pode significar longos trajetos de ônibus, baldeações e tempo de espera.
O custo não aparece apenas no combustível.
Aparece nas horas que deixam de ser usadas para descansar, estudar, conviver ou simplesmente ficar em casa.
Uma cidade também distribui tempo.
O milagre precisava circular
O chamado milagre econômico brasileiro costuma aparecer acompanhado de imagens de crescimento, industrialização e grandes obras.
O crescimento da produção, entretanto, não responde sozinho à pergunta sobre desenvolvimento.
Produzir mais automóveis pode ser um resultado importante para uma indústria.
Precisar de um automóvel para acessar serviços básicos pode ser um problema para uma cidade.
Os dois processos podem acontecer ao mesmo tempo.
É essa contradição que desaparece quando a quantidade produzida se torna a principal medida de sucesso.
A infraestrutura ajuda a organizar a circulação de mercadorias, o acesso à força de trabalho e as condições de acumulação. Por isso, precisamos investigar quem influenciou as decisões, quem recebeu os contratos e quais necessidades foram tratadas como prioritárias.
A pesquisa de Pedro Henrique Pedreira Campos sobre as empreiteiras brasileiras documenta as relações entre empresas de construção pesada e o Estado durante a ditadura. Ela ajuda a compreender por que a participação empresarial precisa integrar a análise daquele regime. [13]
O Estado não esteve ausente.
Planejou, financiou, contratou e construiu.
A questão é a direção social dessa atuação.
Ao favorecer uma estrutura de circulação dependente de veículos, a política pública também favorecia o mercado das montadoras e de seus fornecedores.
A infraestrutura podia ter utilidade coletiva e, simultaneamente, sustentar interesses privados.
Uma ponte pode ser necessária.
Isso não torna democrática a decisão sobre suas prioridades, seus custos ou as alternativas que deixaram de receber investimento.
Uma estação também pode servir ao capital
Existe um cuidado importante nessa crítica.
Trilhos não possuem consciência de classe.
Uma ferrovia pode conectar comunidades ou servir principalmente à exportação de matérias-primas. Uma estação pode ampliar o acesso ao transporte e também valorizar terrenos, pressionando moradores que não conseguem acompanhar o aumento dos preços.
Substituir asfalto por aço não altera automaticamente a propriedade da terra nem o poder de decidir sobre ela.
Uma política ferroviária voltada à população precisa discutir tarifas, integração, condições de trabalho, acesso e permanência nos territórios atendidos.
Precisa discutir também quem controla a rede.
O planejamento deve distinguir funções: caminhões e vias locais podem atender a distribuição até os destinos, enquanto ferrovias assumem corredores e volumes para os quais oferecem vantagens. Ônibus podem alimentar estações e atender áreas onde uma linha ferroviária não se justifica.
A alternativa é organizar os modos conforme as necessidades do território.
Mas isso exige que a mobilidade seja tratada como serviço coletivo, e não apenas como oportunidade de vender veículos.
O nome que ficou na placa
Talvez a herança mais duradoura daquela ideia de progresso não esteja apenas nas homenagens aos militares.
Está na dificuldade de imaginar outra organização da cidade.
Depois de décadas de investimento, ocupação e dependência, a necessidade de dirigir pode parecer uma condição natural da vida. A ausência do trem passa a ser percebida como uma característica do país, quando também é resultado de decisões históricas.
Construímos essa dependência.
Podemos construir alternativas.
Isso exige recuperar redes onde houver viabilidade, implantar novas conexões, modernizar serviços e integrar transporte com habitação, trabalho e equipamentos públicos.
Exige enfrentar a ideia de que resolver a mobilidade significa apenas abrir espaço para mais veículos.
Uma cidade não melhora simplesmente porque podemos atravessá-la mais depressa.
Ela melhora quando conseguimos acessar aquilo de que precisamos com menos esforço, menos custo e menos tempo perdido.
Enquanto países tecnologicamente avançados continuaram modernizando seus trilhos, parte do Brasil aprendeu a associar seu desaparecimento à chegada do futuro.
Talvez esse seja o ponto mais difícil de aceitar.
O futuro não saiu dos trilhos sozinho.
Alguém escolheu o caminho.
E algumas empresas venderam os veículos.
Bibliografia e referências
[1] SÃO PAULO (Estado). Decreto nº 48.275, de 21 de julho de 1967. Denomina Rodovia Presidente Castello Branco a Rodovia do Oeste. Consultar decreto.
[2] DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES — DNIT. História da infraestrutura de transportes nacional se entrelaça com o Rio de Janeiro. Histórico da Ponte Rio-Niterói e de outras infraestruturas no estado. Consultar publicação.
[3] PREFEITURA DE SÃO PAULO. Secretaria Municipal de Direitos Humanos e Cidadania. Sancionada lei municipal sobre o “Parque Minhocão”. 15 mar. 2016. Informações sobre o programa Ruas de Memória e o nome do elevado. Consultar publicação.
[4] BRASIL. Decreto nº 39.412, de 16 de junho de 1956. Estabelece diretrizes relativas à indústria automobilística brasileira e institui o GEIA. Consultar decreto.
[5] BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL — BNDES. BNDES 60 anos: perspectivas setoriais. v. 1. Rio de Janeiro: BNDES, 2012. Seção sobre a indústria automotiva. Consultar PDF.
[6] BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL — BNDES. Cinquenta anos em cinco. Publicação histórica sobre o Plano de Metas e a participação do Banco. Consultar PDF.
[7] BRASIL. Decreto nº 58.341, de 3 de maio de 1966. Disciplina a erradicação de ferrovias e ramais antieconômicos e sua programação. Consultar decreto.
[8] BRASIL. Decreto nº 58.992, de 4 de agosto de 1966. Organiza grupos de ramais e trechos ferroviários para sua supressão e estabelece procedimentos relacionados. Consultar decreto.
[9] INTERNATIONAL ENERGY AGENCY — IEA. The Future of Rail: Opportunities for energy and the environment. Paris: IEA, 2019. Consultar relatório.
[10] CENTRAL JAPAN RAILWAY COMPANY — JR CENTRAL. About the Shinkansen. Indicadores operacionais do Tokaido Shinkansen; dados de passageiros referentes ao exercício de 2023. Consultar página.
[11] SUÍÇA. Federal Office of Transport — FOT. Passenger Traffic. Financiamento e organização do transporte ferroviário de passageiros. Consultar página.
[12] SUÍÇA. Federal Office of Transport — FOT. Freight transport. Política de transferência de cargas transalpinas das rodovias para as ferrovias. Consultar página.
[13] CAMPOS, Pedro Henrique Pedreira. A ditadura dos empreiteiros: as empresas nacionais de construção pesada, suas formas associativas e o Estado ditatorial brasileiro, 1964–1985. Tese (Doutorado em História) — Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2012. Consultar tese.